絶好調マツダの快進撃

 

絶好調なマツダの業績

管理人はマツダ車に乗っていますが、ここのところ、アテンザ、アクセラ、CX-5とマツダのクルマを街中でよく見ます。
マツダの業績は非常に好調のようです。

マツダ社のIR情報を見てみましょう。

マツダ業績ハイライト

全体的に伸びまくってて大変絶好調です。

特に利益率が非常にいい数字のようですね。

マツダが4月25日に発表した14年3月期連結決算の純利益は前期比4.0倍の1,357億円となり、6年ぶりに過去最高益を更新し、営業利益も同3.4倍の1,821億円となっています。さらに15年3月期の連結純利益も前期比18%増の1,600億円の見通しとなっており、12年3月期まで4期連続の最終赤字に沈んでいた低迷ぶりからすると、業績V字回復を飾っています。

マツダ、業績低迷から一転、過去最高益を招いた「モノ造り革新」 利益率でホンダ凌駕

マツダの同期決算は売上高が22%増加の2兆6922億円、営業利益は過去最高となる3.4倍の1821億円。営業利益率は2.4%から6.8%に大幅に改善し、ホンダを上回る。

売上高では、マツダはホンダの4分の1にも満たない。グローバル販売台数もホンダの432万台に対しマツダは133万台と3分の1以下である。しかし、販売増による効果は、ホンダの533億円に対してマツダは550億円もある。これは、マツダがいかに、利益率の高い車を値引きせずに販売を増やしているかを物語っており、マツダの自助努力の成果である。

スカイアクティブ・テクノロジー

業績を支えている要因は何でしょうか。

技術面に関して言うと、マツダといえばやはり、「SKYACTIV TECHNOLOGY」がなんといっても話題です。

スカイアクティブ

従来の自動車開発ではエンジン、トランスミッション、プラットフォームといった主要なコンポーネントの設計時期が異なるため、個々の理想的な構造・設計を純粋に追求することは難しかったのですが、スカイアクティブ・テクノロジーは自動車を構成する要素技術を包括的かつ同時に刷新することで車両全体の最適化を図ったという点に特徴があるとされています。

  • 燃焼効率に優れた「SKYACTIVエンジン」
  • 上質な乗り心地を実現している軽量かつ高機能の「SKYACTIVシャシー」
  • 操舵安定性や衝突安全性能を飛躍的に向上させた軽量高剛性の「SKYACTIVボディ」

要は、エンジン、トランスミッション、プラットフォームといった個々のパーツや部分のみで考えるのではなく、クルマ全体を通じて、理想のカタチを追求することが徹底されているということです。さらに、スカイアクティブ・テクノロジーを採用した商品は製作誤差による性能の個体差を極小化することで、カタログ通りのスペックを全数保証するポリシーが貫かれています。クルマの部品の個体差というのは実は思った以上に大きく、これを徹底的に管理するのは非常に時間もコストもかかります。マツダのような大衆車メーカーがこれを行うというのは、当たり前のようで実はとてつもなくすごいことなんです。

このスカイアクティブ・テクノロジーは、3代目デミオから搭載され、その後2代目アクセラ、CX-5と続いていきます。

魂動デザイン

技術の点でマツダを支えるのがスカイアクティブ・テクノロジーだとすれば、デザインの面では「魂動デザイン」があります。

クルマは、単なる鉄の塊ではありません。それは「命あるもの」だとマツダは考えます。
ドライバーとクルマの関係を、まるで愛馬と心を通わせるかのように、エモーショナルなものにする。
そのための造形を追い求めつづけるのが、マツダの「魂動デザイン」です。

CX-5から採用された特徴のあるグリルは非常にスタイリッシュかつインパクトがあります。
まるで欧州車のように洗練されたデザインは、現在の国産自動車においてもっとも完成度が高いといってよいでしょう。

CX-5(初代)

CX-5

エンジンは、2.2リッターのディーゼルターボエンジン、2リッターと2.5リッターのガソリンエンジンです。

CX-5は、2012年、2013年の2年連続で国内で最も売れたSUVとなっています。

  • 2012年 35,438台
  • 2013年 38,520台

さらにディーゼル車がその大半を占めており、日本のクルマ産業に「クリーン・ディーゼル」という概念を定着させたことも高く評価されています。

 

アテンザ(3代目)

アテンザ

私見というか、完全に独断と偏見ですが、日本で、いや世界でもっともかっこいいセダンといっていいと思います。
街中で見かけるたびに目で追ってしまい、思わず溜息がでるほどです。

セダンとワゴンの2種類があり、2.2リッターのディーゼルターボエンジンに加え、2リッターと2.5リッターのガソリンエンジンが用意されています。
「SKYACTIV-G 2.0」は2代目アクセラやCX-5に採用されているPE-VPS型ではなく、圧縮比を13.0に高めた改良型のPE-VPR型となっており、「SKYACTIV-G 2.5」は新開発の2.5L直噴エンジンPY-VPR型で、250Nmの高トルクを持つ力強い走りとクランクシャフトの振動を相殺するバランスシャフトを搭載したことで静粛性を兼ね備えています。

一方で、XDと呼ばれるモデルに搭載される、2.2リッターのディーゼル4気筒ユニット「SKYACTIVE-D 2.2」は、ターボチャージャーを備え、175ps/4500rpmの最高出力と、420Nm/2000rpmの最大トルクを叩き出します。

アテンザは、2013年に日本カーオブザイヤーを受賞しています。2013年は22,388台を販売しました。

個人的に今もっとも欲しいクルマです。

アクセラ(3代目)

アクセラ

管理人は初代マツダスピードアクセラに乗っているのですが、この魂動デザインの3代目アクセラはマジで欲しいです。

アテンザ同様、非常にダイナミックで躍動感のあるデザインとなっています。

エンジンは、CX-5と同じ2リッターガソリン、アテンザと同じ2.2リッター・ディーゼルターボエンジンに加えて、1.5リッターのガソリンと、2リッターのハイブリッドがあるのが特徴です。やはり2.2リッター・ディーゼルターボが気になります。

 

デミオ(4代目)

デミオ

そして末弟にあたる、最新版のデミオです。

1.3リッター・ガソリンと、2種類の1.5リッター・ディーゼルターボを揃えています。

燃費はリッター30kmと、若干アクアやフィットに比べると効率で落ちますが、軽油の料金を考えるとトータルで経済的となっており、また値段も最安値が170万とディーゼル車で200万を切るのはデミオが初めてです。マツダはディーゼルでハイブリッド車に対抗する方針なんですね。

 

ロードスター(4代目)

ロードスター

そしてつい先日10月2日。パリ・モーターショーに向けたプレスリリースの中で、ロードスターには、1.5リッターザインがお披露目となりました。

現行型アクセラに積まれている1.5リッター直列4気筒「SKYACTIV-G 1.5」を搭載するようですが、これは最高出力111ps/6,000rpmと最大トルク14.7kgm/3,500rpmを発生するエンジンです。

アクセラはFFなのでエンジンを横置きしていますが、これを縦置きに変更し、またどの程度チューンして搭載するのか注目が集まっています。

 

プレミアムブランドとして生き残る

これまで国産車各メーカーは、高い品質のクルマをより安く提供するという苛烈な競争をやってきました。
しかし、欧州車を見ればわかるように、メルセデス・ベンツでもBMWでも、品質はもちろん高いのですが、必ずしも性能面だけに限られない商品価値を高めて阿漕といっていいほどの高い利益率を維持しています。素直に純粋に良い商品を提供するだけでは生き残れない状況となっており、そんな中、マツダはきめ細かい商品を提供するとともに、そのブランド価値を高めることに成功しているといってよいでしょう。真正面からレクサスというブランドを立ち上げたトヨタとはまた違うやり方で欧州風ブランドづくりの方向に進んでいます(他に国産メーカーだとスバルがこの方向性で成功していると言えます)。

マツダはトヨタやホンダ、ニッサンのような巨大なメーカーではないため、これらのメーカーと同じようにクルマを作っていては競争に勝ち残れません。
あくまで尖った、特徴のあるクルマを提供していくことが重要で、また一台あたりの利益率を高めることが必要です。

それは、終局的には消費者に楽しんでもらえるクルマづくりを心がけることにつながるはずですが、マツダからは思わず運転したくなってしまうようなクルマが次々と出てきています(あとスバルも)。これからもマツダを応援していきたいと思います。

 


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